Версия для печати

 Великий шелковый путь, который соединял Европу и Азию, просуществовал 17 веков – со II века до н.э. до XV века.
 Его значение было утрачено лишь с развитием морской торговли. Но даже несмотря на это, он играл важнейшую роль вплоть до XVII века. Современный мир, похоже, заинтересован в том, чтобы вернуть Шелковый путь, пусть и слегка скорректированный. Именно поэтому по инициативе президента Казахстана Нурсултана Назарбаева и возник проект строительства магистрали Западная Европа – Западный Китай. Он получил активную поддержку со стороны всех государств, по территории которых проходит. Крупнейшие финансовые институты мира стали донорами этого проекта, что еще раз доказывает его востребованность для экономики нового века. Тем более что в отличие от своего предшественника – Великого Шелкового пути – он значительно сокращает время транспортировки товаров.
 
Великий Шелковый путь возрождается в грандиозном международном проекте строительства дороги Западная Европа – Западный Китай. Пусть и другими тропами, и по абсолютному бездорожью этим маршрутом пользовались со II века до нашей эры вплоть до XV века новой эры. Лишь когда начала развиваться морская торговля, Шелковый путь утратил свою актуальность. Сейчас этот проект возрождается в новом качестве.

Предпосылки

Еще несколько лет назад в Казахстане стал активно обсуждаться вариант превращения страны в один из важнейших международных транспортных и транзитных узлов на пути из Китая в страны Западной Европы. Ссылались при этом и на давние исторические параллели, когда по так называемому Шелковому пути китайские товары доставлялись караванами в Россию и европейские государства.

 Упоминалось и о том, что теперь время настало другое, и у того же Казахстана есть возможность не только взирать безучастно за проходящими через его территорию «транспортными караванами», но   самому участвовать в этом китайско-европейском грузо- и товарообороте.

Поэтому в одном из своих посланий народу Казахстана президент страны Нурсултан Назарбаев сказал о необходимости развития логистической составляющей экономики республики. Наша страна не имеет выхода к морю, что значительно усложняет процессы налаживания внешнеэкономических связей. И тем не менее из 209 стран мира наша страна торгует со 192. Кроме того, по территории республики могли бы проходить маршруты множества стран, заинтересованных в торговле с нашими соседями. Тем более что один из них – Китай – уже несколько десятилетий является самым приоритетным торговым партнером для любой страны мира.

Именно президент Казахстана Нурсултан Назарбаев стал инициатором нового, революционного проекта – строительства дороги Западная Европа – Западный Китай. Казахстан, расположенный в центре Евразийского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в европейскую и азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евразийского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы.  В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор Западная Европа – Западный  Китай является главным проектом отрасли начала этого столетия и, возможно, на многие века.

Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган составляет 8445 км. Из них 2233 км пройдут по территории Российской Федерации,   2787 км – Республики Казахстан, 3425 км – Китайской  Народной Республики.

По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги.  Стоимость проекта казахстанского участка составляет 5,65 млрд долларов (825,1  млрд тенге), в рамках которых предусмотрен перевод на 1-ю техническую категорию с 4- полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда – Туркестан – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на 2-ю техническую категорию  с двухполосным движением (РФ – Мартук – Актобе – Карабутак – Кызылорда).

По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматриваются обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).

Экономический эффект

Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка  Карабутак – Иргиз – граница Кызылординской области, северный обход Актобе, Шымкент, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.

Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме  3,4 млрд долларов США. Из которых Международный банк реконструкции и развития выделил 2 125 млн долларов, Азиатский банк развития  – 700 млн долларов, Исламский банк развития – 398 млн долларов и  Европейский банк реконструкции и развития  – 180 млн долларов. Причем для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный заем в истории банка, выданный какой-либо стране, что говорит о большой заинтересованности в проекте и высоком доверии к нашей республике.
 В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы – Хоргос и Ташкент – Шымкент – граница Жамбылской области. 

Основной положительный показатель данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами – время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора через Суэцкий канал тратится 45 суток, а по «Транссибу» 14 суток, то по коридору Западная Европа – Западный Китай от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами время в пути составит порядка 10 суток.

Проведенные исследования, включенные в проект технико-экономического обоснования строительства магистрали Западная Европа – Западный Китай, показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический  эффект от реализации проекта только для Казахстана оценочно составит 33,9 млрд тенге,  от сокращения количества ДТП – 49,9 млн тенге, в связи с ростом валового продукта – 82,9 млрд тенге.
Проект имеет огромную важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны – Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская. Положительный экономический эффект распространится более чем на 7,5 млн человек, или почти половину населения страны. В 2011 году количество рабочих мест на проекте достигло 68 тысяч.

Сквозные, высокого уровня шоссейные дороги, наличие качественного обслуживания на маршрутах прохода грузовых поездов, оборудование заправочных станций, а также минимальные заморочки с таможенными и другими службами на пути товаров должны обеспечить кратчайшие пути для китайских товаров на рынки стран Западной Европы, а с их стороны – поставки в КНР технологического и машинного оборудования, а также сырья.  При этом наиболее выгодным с точки зрения денежных затрат и временных рамок финансовой отдачи от осуществления проекта считается именно направление из Западного Китая через государства Центральной Азии, а точнее – часть территории Казахстана на Алматы и Шымкент. Дальнейшее направление через территории России, Белоруссии на Польшу и далее на Германию и Францию должно обеспечить сокращение сроков доставки товаров между Западной Европой и Китаем примерно в 3,5 раза.

Попутный импульс

Значительный импульс был дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям.  Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам. На строительстве начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось). При этом старые дороги в среднем выдерживают нагрузку около 6 тонн на ось, или вдвое меньшую.
На сегодня в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в строительстве магистрали Западная Европа – Западный Китай. Специально для этого проекта добыча компонентов ведется на 192 карьерах, действуют около 40 локальных бетонных заводов.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север – Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество  с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК, ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
По оценкам ведущих экспертов в области транспорта, именно Центрально-Азиатский регион останется на ближайшие 20–25 лет важнейшим транспортным участком между Азией и Европой посредством магистрали Западная Европа – Западный Китай. 

История
 
Официальное название проекта впервые было определено в указе президента Республики Казахстан от 6 апреля 2007 года № 310 «О дальнейших мерах по реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года», а позже озвучено в послании президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева народу Казахстана от 6 февраля 2008 года.

В декабре 2007 года главами транспортных ведомств Казахстана и России принято решение о рассмотрении вопроса включения маршрута Западная Европа – Западный Китай через Казахстан и Россию в перечень азиатских автомобильных дорог в рамках ЭСКАТО ООН для стран Азии и региона Тихого океана или другого международного закрепления вышеуказанного маршрута. Непосредственно в нашей стране строительство коридора в апреле 2008 года вошло в перечень «прорывных проектов».

В Актобе 22 сентября 2008 года подписан меморандум между Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством транспорта Российской Федерации о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – Актобе – Алматы – граница КНР.

Чуть позже, 16 апреля 2009 года, в Пекине подписан меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством коммуникаций КНР о создании автотранспортного коридора Западная Европа – Западный Китай. Через два месяца в Алматы был подписан меморандум о взаимопонимании в области развития транспортных сетей между Европейской комиссией и Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
 
Подготовил Артур БАЛИВАРОВ, Алматы