Вечерняя Астана. Транзитная медиана

В условиях высокой волатильности мировых рынков второе дыхание экономике могут дать только несырьевые источники финансовых ресурсов, среди которых транзитный потенциал страны является величиной постоянной и несоизмеримой с руслом других бюджетных притоков. Очевидно, поэтому столь велико ожидание государства и общества от реализации  мегапроекта  «Западная Европа - Западный Китай». 

Территория Казахстана является не только частью целого мира, но и представляет собой важнейший уча­сток глобальной интеграционной си­стемы, образуемой в том числе развет­вленной сетью международных путей сообщения. Однако при этом важно понимать, что современная мировая транспортная система, несмотря на то, что на дворе век двадцать первый, да­леко неоднородна по своим качествен­ным и другим параметрам, что создает дополнительные трудности при выборе тех или иных решений, обусловленных принципами и условиями общемиро­вого развития.

Транспортные системы развитых стран составляют порядка 78% всей протяженности мировой транспорт­ной сети и около 74% общемирового грузооборота. При этом плотность этой доли транспортных сетей рав­на 50-60 километрам на каждые 100 квадратных километров территории. Данная часть сетей характеризуется высоким уровнем технических па­раметров, тесным взаимодействием всех видов транспорта, сложной кон­фигурацией транспортной инфра­структуры, высокой мобильностью населения и прочими составляющи­ми совершенства. И если прагматич­ные европейцы столь принципиаль­ны к вопросу о качестве дорог, то в этом плане они явно исходят из того, что состояние дорог - это зеркальное отображение состояния экономики самого государства.

Транспортные сети развивающихся стран, в том числе и Казахстана, со­ставляют остальную долю протяжен­ности мировой транспортной сети - 22% и 26% - грузооборота. При этом плотность этой части сетей составляет всего 5-10 километров и характеризу­ется недостаточно высоким техниче­ским уровнем с преобладанием транс­портных линий, соединяющих главные центры с районами экспортной спе­циализации, а также менее низкой мо­бильностью населения.

По структуре мирового грузопас­сажирского оборота лидирует авто­мобильный транспорт, оставаясь по-прежнему самым распространенным видом доставки грузов и пассажиров на большие расстояния. На долю это­го транспорта приходится порядка 8% грузовых и 80% пассажирских пере­возок общемирового объема. При этом уровень интенсивности этого русла, как правило, зависит от экономиче­ской выгоды, которая складывается в результате транспортировки грузов в конечные точки назначения. В усло­виях высоких цен на энергоносители и усиления конкуренции на мировых рынках поиск коротких и менее затрат­ных путей доставки грузов из Европы в Китай и обратно является одной из су­щественных и глобальных тенденций времени.

Общая протяженность казахстан­ского участка автотранспортного ко­ридора «Западная Европа - Западный Китай» составляет порядка 2787 ки­лометров, из которых реконструкции подлежат 2452 километра автотрассы. Новый международный транспорт­ный коридор свяжет Европу и Китай и станет одним из самых коротких марш­рутов. Если по морю товары с Дальне­го Востока в Европу и Китай сегодня перевозятся примерно в течение 45 суток, по Транссибирской железнодорожной магистрали - всего 15 дней, то по транспортному коридору через Ка­захстан и Россию их можно перевезти менее чем за 10 суток.

Протяженность коридора через территорию Казахстана составит 2800 километров, из которых 1300 киломе­тров предполагается реконструиро­вать по параметрам первой техниче­ской категории. Данная транспортная сеть пролегает по территории пяти областей Казахстана с совокупной численностью населения порядка 7,5 млн. человек: Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской и Алматинской. Между тем линия маршрута этой междуна­родной автотранспортной магистрали пересекает в общей сложности терри­тории 40 стран Европы и Азии, связав их единым коридором сообщения.

По мнению многих экономи­стов, в условиях современного эко­номического кризиса принятие такой тактики, как решение социально-инфраструктурных задач за счет при­влечения внешних и внутренних ресур­сов, является наиболее рациональным вектором государственной стратегии. В то же время нельзя не учитывать и то, что суммарный объем международных транспортных потоков с каждым годом только возрастает, принося огромные прибыли тем странам, которые обла­дают развитой сетью международных автодорог высокого класса. При этом из-за отсутствия оптимальных линий сообщений огромная доля грузообо­рота из соседнего Китая и Европы уте­кает, минуя нашу страну, по другим транспортным коридорам.

И если вчера многие сторонние на­блюдатели задавались вопросом, смо­жет ли Казахстан в условиях мирового кризиса воплотить эту идею в жизнь, имея в виду финансовые ресурсы, то сегодня подобные вопросы уже никого не волнуют, поскольку лед в этом пла­не давно тронулся, и сегодня многие вопросы связаны лишь со скоростью реализации проекта.

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ ВОПРОС
По данным Минтранскома РК, в на­стоящее время на строительстве магистрали задействовано порядка 1755 единиц дорожно-строительной техни­ки и оборудования. В Жамбылской об­ласти строительство ведется на шести участках общей протяженностью 263,5 километра. В масштабном строитель­стве задействованы пять подрядных организаций: ТОО «Акмола курылыс материалдары», ТОО «Казахдорстрой», СП «КСС Е&С/Жамбылжолкурылыс», АО «К-Дорстрой», ТОО «Казахдор­строй», ЖФ АО «КСС Е&С». Практиче­ски весь строительный материал при­обретается у местных производителей, а костяк рабочей силы составляют казахстанцы.

Масштабная инфраструктурная новостройка уже сегодня начинает давать ощутимый импульс развития некоторой части регионального биз­неса по всему периметру возводимой трассы. Однако при этом имеют место и проблемы. По мнению экспертов неправительственных организаций, призванных осуществлять дополни­тельный надзор за строительством, в ходе реализации проекта на местах возникают и споры относительно компенсации за снесенные в интересах проекта коммерческие объекты. Глав­ная причина подобных противоречий, нередко возникающих на ровном ме­сте, - это несогласованные действия государственных исполнительных органов и дорожников, что в итоге не­гативно отражается на сроках реали­зации мегапроекта. И если все эти мо­менты можно отнести к субъективным факторам торможения процесса, то в числе объективных сторон проблема­тики реализации проекта имеются и вопросы сохранения исторических и культурных памятников, представляю­щих особую ценность и, как на грех, расположенных в зоне масштабного строительства.

Например, только в окрестностях Шымкента в зоне застройки оказа­лось около десяти археологических памятников, в числе которых древ­нее поселение Хурлуг, средневековый комплекс Рибадз площадью три гек­тара, четыре захоронения и два более поздних поселения бронзового века. По предварительным заключениям ученых-археологов, руины этих городищ представляют огромную истори­ческую ценность, поскольку им более двух тысяч лет.

Между тем в Казахстане сегодня много говорится о развитии инду­стрии туризма - еще одного существен­ного источника притока финансов в экономику. При этом все понимают, что обеспечить устойчивое русло интуризма возможно лишь при наличии двух элементов привлекательности - историко-культурных памятников и совершенной инфраструктуры. И если, выстраивая одну медиану раз­вития мы не будем заботиться о дру­гой, то будущее от этого явно только проиграет.

Чиновники утверждают, что муль­типликативный эффект от проекта сродни энергии термоядерного синте­за и может исчисляться мегатоннами социальной и экономической пользы на один квадратный километр страны. Но эффект был бы куда больше, если бы при этом культурные достояния го­сударства не ложились бы прахом под бульдозерами.